Можливості суднобудівних підприємств Європи та конкуренція з азійськими суднобудівниками

Європейське фінансування зелених технологій для судновласників – це подарунок для китайських суднобудівників. Європейські суднобудівні асоціації закликають до змін у наданні зелених субсидій, які приносять користь Китаю. 

«ЄС не розуміє, що в Європі існує суднобудування», — сказав директор відділу торгівлі та конкурентоспроможності Sea Europe Вінсент Герре 

   ЄВРОПЕЙСЬКІ суднобудівні асоціації вимагають від Європейського Союзу та урядів приділяти більше уваги локальному суднобудуванню, перш ніж воно повністю зникне. У той же час вони хочуть, щоб «зелене» фінансування надавалося судновласникам, які замовляють «зелені» новобудови, щоб підтримувати бізнес-обґрунтування європейських верфей, а не приносити користь китайським верфям. 

 «З огляду на європейські вибори в червні, на яких буде призначено нових членів Європейської комісії, ми були зайняті розробкою нашої справи. Ми хочемо, щоб новий комісар з питань промисловості забезпечив відновлення суднобудівних можливостей і розглядав цей сектор як критично важливий для економічної безпеки», — сказав Вінсент Герре, директор відділу торгівлі та конкурентоспроможності асоціації верфей і морського обладнання Sea Europe в коментарі Lloyd’s List 

 Герре каже, що тривалий брак розуміння суднобудування як на рівні національного уряду, так і в ЄС був благом для Китаю. 

«ЄС не розуміє, що в Європі існує суднобудування. Вона не змогла усунути торговельні викривлення, що виникли внаслідок масової підтримки, наданої Китаєм його суднобудівній промисловості, зокрема через демпінг і субсидії. В результаті китайські верфі на 30-40% дешевші за європейські». 

Занепад суднобудівного виробництва в Європі, що триває десятиліттями, є складною темою, що включає багато факторів. Погляд на дані про суднобудування, надані Sea Europe, підтверджує, наскільки глобально неконкурентоспроможним став цей сектор. 

 Відсоток світового суднобудування за регіонами 



Отже, враховуючи, здавалося б, незначну суднобудівну продукцію європейських суднобудівників, чому політики мають хвилюватися? 

Західні політики усвідомили ризики більш войовничого Китаю та китайського домінування у промисловості. Тому Герр більш упевнений, що ЄС прислухається до занепокоєння щодо відсутності підтримки європейського суднобудування. 

 «Питання суднобудування роками не були в європейському політичному порядку денному, але за останні п’ять років багато чого змінилося. Наприклад, економічна безпека ніколи раніше не була в документах ЄС, але зараз вона є. Тим не менш, ЄС повільно рухається і любить робити багато документів». 

  Без жодних вимог щодо того, де судновласник замовляє свої новобудови, щоб отримати вигоду від зелених субсидій, які включають Європейську зелену угоду, ситуація залишається подарунком для Китаю. 

Крім фінансування ЄС, національні уряди також виплачують європейським судновласникам за будівництво «зелених» суден з силовими установками на альтернативному паливі. 

 Проект нового будівництва двопаливних танкерів-хімовозів для експлуатації в європейських прибережних водах виграв екологічну субсидію в розмірі 1,7 мільйона доларів на судно для їхнього німецького власника від Федерального міністерства цифрових і транспортних справ. 

Середні ціни на новобудови на 40% нижчі в Китаї порівняно з Європою, не дивно, що все замовлення виграла китайська верф. 

«Європейські верфі зараз навіть не намагаються конкурувати за контракти на будівництво більшості вантажних суден, тому ми вийшли з ринку балкерів, контейнеровозів і танкерів. Наприклад, Європа, можливо, все ще сильна в круїзах, але нам потрібно консолідувати те, що ми маємо. 

«Ми хочемо, щоб ЄС допоміг нам консолідувати бізнес-кейс для сегментів суден, де Китай ще не домінує, але ми повинні визнати, що ми не отримаємо великих обсягів і натомість зосередимося на кораблях високої вартості». 

Раніше цього місяця європейське суднобудування отримало поштовх, коли два найбільших у світі оператори круїзних суден, Carnival Corporation і Royal Caribbean Group, кожен розмістив замовлення на мегакруїзні лайнери в німецькому Meyer Werft і французькому Chantiers de l’Atlantique. Це були перші кораблі, які були замовлені   у компанії, зареєстрованої в США з 2019 року. 

Якщо взяти до уваги приголомшливу ціну контракту на судно, понад 1 мільярд доларів за штуку, важливість європейського суднобудування є більш зрозумілою, ніж якщо дивитися на прості дані про тоннаж. 

Райнхард Люкен, керуючий директор Verband für Schiffbau und Meerestechnik (Німецька асоціація суднобудівної та океанічної промисловості), каже, що коли кількість замовлень на круїзні судна досягла свого піку між 2016 і 2018 роками, європейські верфі отримали замовлення на загальну суму 20 мільярдів доларів. Цей порядок за вартістю був на тому ж рівні, що й Китай і Південна Корея. 

 «Хоча наша частка ринку світового суднобудування зросла, це відволікало, оскільки ми все ще втрачали суднобудівні потужності». 

Люкен наводить втрату цінних замовлень на пасажирські пороми та вантажні судна (Ро́лкер) до Китаю як приклад того, як європейські суднобудівники перейшли від світового домінування до майже незначущості. 

«Пороми були в основному європейським бізнесом і одним із наших найбільших ринків, але зараз цього майже немає. В чому причина? Суднобудівні країни Східної Європи, такі як Румунія, можуть легко конкурувати з Китаєм за вартістю робочої сили, але врешті-решт це зводиться до політики уряду. 

«Китайський уряд має дуже чітку стратегію щодо суднобудування, але ми не розуміли, що за нею стоїть. Спочатку ми вважали, що це пов’язано з працевлаштуванням і розвитком, але тепер ми вважаємо, що в цьому є суттєвий компонент безпеки». 

За останнє десятиліття Китай створив найбільшу у світі військово-морську силу, намагаючись отримати більший вплив на світовій арені. «Розширення військово-морського флоту Китаю було аспектом, який ми не бачили, але існує також аргумент, що низькі ціни на китайське суднобудування для торговельних суден утримували світові транспортні витрати нижчими — китайська модель дешевого експортного виробництва працює лише за низьких транспортних витрат. .” 

Люкен стверджує, що відсутність підтримки з боку ЄС та урядів, а також незначний ефективний контроль недобросовісної конкуренції з боку азіатських суднобудівників були не дуже розумними. 

«Берегова лінія Європи вдвічі довша за Китай і США разом узяті. У нас так багато морської торгівлі, але, здається, ми майже добровільно відмовилися від суднобудування. Це потрібно переглянути. Технічний суверенітет дуже важливий». 

 Люкен відзначив приклад британського суднобудування. До 1960-х років Сполучене Королівство було провідною суднобудівною країною світу, але наприкінці 1970-х років було значною мірою націоналізовано, що призвело до катастрофічних наслідків. 

 «Потрібна певна рішучість, щоб перейти від лідера світового ринку до практично нуля протягом S0 років. У Великій Британії це було пов’язано з надмірною зосередженістю на сферах послуг — фінансисти в Лондоні просто не зацікавлені у виробництві». 

Незважаючи на звинувачення Китаю в недобросовісній конкуренції та скарги до Світової організації торгівлі, існує мало доказів того, що верфі Китаю отримують прямі державні субсидії. 

«Важко відстежити субсидії для китайських верфей. Хоча ми не змогли це довести, існує багато способів субсидувати сектор через ланцюг поставок». 

Американські аналітичні центри оцінили державні субсидії Китаю на суднобудування та оцінили, що протягом 15 років цьому сектору було надано близько 200 мільярдів доларів. 

Тим часом стимули для європейських судновласників замовляти в Китаї включають не лише низькі ціни, але й фінансові стимули від китайських державних банків, які надають податковий лізинг на дуже конкурентних умовах. 

Друга за величиною суднобудівна держава у світі, Південна Корея, не приховувала, що бореться з тим, що вона вважає нечесною конкуренцією з боку Китаю. 

У листопаді Міністерство торгівлі, промисловості та енергетики Південної Кореї запустило свою «Стратегію K-Shipbuilding для домінування на ринку наступного покоління», яка забезпечить 547 мільйонів доларів протягом п’яти років. Здається, це явний крок уряду Південної Кореї, щоб захистити технологічну перевагу своїх суднобудівників над Китаєм. 

«Уряд Південної Кореї вкладає багато грошей у свою галузь, але це прозоро, оскільки Південна Корея є демократичною державою». 

Відомо, що за останні 15 років у суднобудування Південної Кореї було вкладено мільярди доларів, оскільки більшість верфей не змогли принести прибуток. 

«Навіть якби не було субсидій для китайських чи південнокорейських суднобудівників, чи була б Європа конкурентоспроможною? Ні, тому що ми не маємо їх економічного масштабу. Збитки завдано». 

Люкен зазначив, що замість того, щоб намагатися повернути ринок, європейські суднобудівники повинні продовжувати зосереджуватися на певних високовартісних, складних типах суден і на внутрішньому попиті. 

«Я вірю, що ми можемо досягти успіху за допомогою оптимізованого виробництва. Маючи достатньо велику кількість суден однакової конструкції, ми можемо закрити розрив. Ми не будемо будувати надвеликі вантажні судна, але ми можемо залишатися конкурентоспроможними для малих і середніх вантажних суден і, звичайно, поромів — тобто всього, що надає послуги для європейських перевезень. Відновлювана енергетика також потребує величезної кількості офшорних суден для її обслуговування в майбутньому. 

«Я думаю, що ми можемо організувати суднобудівну галузь набагато краще, ніж сьогодні. Але щоб досягти успіху, європейські політики повинні зрозуміти, що ми не повинні робити помилок минулого».

Ukrainian Maritime Cluster © 2024